Welkom op het Spoorforum.

De tweede "draad" is de rails. En dit is de - draad. Dat er bij sommige treinen twee stroomafnemers op staan heeft slechts te maken met een betere stroomafname bij lage snelheden en hoog stroomverbruik, immers de bovenleiding is slechts dun, waardoor er anders op een hele kleine plek veel vermogen uit de bovenleiding gehaald moet worden.
Dat de bovenleiding in Nederland dubbel is uitgevoerd heeft hier ook mee te maken, op deze draden staat dus allebei dezelfde spanning.

Gr Peter

_________________
Al 2822 treinen met SLT gereden
Al 737 treinen met SNG gereden (stand 21-03-2023)

Let op: © Peter Eradus:
Het overnemen van foto's en of tekst of delen ervan geplaatst door mij is nadrukkelijk beperkt en slechts met schriftelijke toestemming geoorloofd. Dit geldt vanzelfsprekend ook voor plaatsing op Pinterest !

In vergelijking met het buitenland, Duitsland/Frankrijk/enzo, is de rijdraad van de bovenleiding hier erg dik. Dit komt doordat in Nederland een lage spanning, slechts 1800 volt, wordt gebruikt tegen 15.000 volt in Duitsland en 25.000 volt in Frankrijk. Om toch een gelijk vermogen (= spanning x stroomsterkte) te verkrijgen heb je bij een lage spanning hoge stroomsterktes nodig die door dikke draden vloeien. Er staat mij iets van bij dat wij in Nederland een koperdoorsnede hebben van 150 mm2 voor de bovenleiding. Dit ligt in onze buurlanden aanzienlijk lager.

_________________
Met vriendelijke groet Peter Schoeber uit Remmerden

Kijk ook eens op mijn Flickr fotopagina; http://www.flickr.com/photos/25717227@N03/ voor plaatjes uit de oude doos.

Ik las op een site dat de rijdraden 100mm2 zijn en de draagkabel en versterkingsleiding 150mm2 zijn(uitgezonderd de eerste elektrificaties uit de begintijd die hadden twee versterkingsleidingen ik dacht elk 100mm2,ik weet het niet zeker).
De spanning in Nederland is inderdaad 1800 Volt gelijkspanning(officieel 1500 Volt),de spanning in Duitsland evanals Oostenijk is 15000 Volt maar dan Wisselspanning met een frequentie van 16 2/3 Hertz.
De 25000 Volt(50 Hz) is te vinden in Frankrijk(Voornamelijk het noorden en midden en uiteraard de HSL lijnen)en hetzelfde systeem als hier te weten 1500 Volt gelijkspanning in het zuiden.
De 25000 Volt is ook in Nederland te vinden en wel op de Betuweroute en de Hsl zuid.
In Belgie(ook Italie)gebruikt men 3000 Volt gelijkspanning en dat betekent dat elke Belgische trein in Nederland kan rijden(uiteraard op 1800 Volt)maar dan op halve kracht.
Wat Peter hiervoor schreef klopt natuurlijk en geld:Hoe hoger de spanning hoe dunner de kabel.
Ik heb zelf een hoogspanningscursus gevolgd en mag die ook schakelen en het valt me toch op hoe dun hoogspanningskabels(de aders dan de kabel zelf is wel dik!)zijn.

Bart

Langs deze weg even enige toelichting .
Over genomen uit het handboek voor spoorwegtechniek , zoals in gebruik rond 1936 .
De snelheidsregeling geschiede toen nog door het afschakelen van gietijzeren weerstanden .Deze schakelingen waren zeer onvoordelig ,veel warmte verlies , stroomverlies en zoals als er op Zandvoort een lok 1200 vertrok ,en gelijktijdig te Overveen een lok 1200 ,dan zakte de bovenleidingsspanning soms wel naar 1300 volt .
De stroomsterkten ,die door de bovenleiding gan , zijn , in verband met de voor electrische tractie lage spanning van 1500 volt en de rijsnelheid van 100 km ,per uur , hoog ,nl 800 Amp, waarbij de rijdraadspanning op 1350 Volt is aangenomen . Bij het aanzetten van een trein van 10 rijtuigen ( 500 ton ) , waarin 4motorrijtuigen , kan de stroomsterkte tijdenlijk oploopen tot 2400 Amp.Om dezehoge stroomsterkte zonder vonkvorming te kunnen afnemen zijn 2 rijdraden naast elkaar aangebracht , terwijl iedere stroomafnemer bij den aanleg der electrische tractie van 2 sleepschoenen was voorzien . Omdat een trein van 250 ton over 2 stroomafnemers beschikte , ieder met 2 sleepschoenen , waren er 8 contactplaatsen voor stroomafname . De beugeldruk tegen de rijdraad is hierbij 10 kg , waarbij percontactplaats 800:8=100 Amp wordt afgenomen . De rijdraden hebben een koperdoorsnedevan 100 vierkante millimeter; de draagkabels ,waaraan de rijdraad is opgehangen , hebben geleidingsdoorsnede gelijkwaardig met 50 of 70 viek.mm koperdoorsnede .Behalve deze draden zijn nog 2 koperen versterkingsleidingen aangebracht , ieder met een doorsnedevan 120 vierk. mm . Voor ieder spoor waren dus aanwezig ; 2 koperen rijdraden van tottaal 200 vierk mm; 1 bronzen draagkabel 50 of 70 vierk m ; 2 koperen versterkingsleidingen 240 vierk mm; totale koperdoorsnede 500 vierk mm .Door deze groote koperdoorsnede was het mogelijk geworden het spanningsverlies in de toevoerleiding laag te houden .
Tot zover enige toelichting .
Thans door het gebruik van elektronica en halfgeleidertechniek is de stroomafname sterk gedaald .

Dat wij in Nederland op een relatief lage spanning rijden, en daarom dikke en veel en zware draden nodig hebben, is als je er eenmaal op gaat letten ook wel te zien aan de vergeleken met het buitenland relatief zwaar geconstrueerde bovenleidingportalen.

Heb je de nieuwe portalen gezien in Duitsland tussen de grens met Nederland en Emmerich?Dat zijn behoorlijke dikke betonnen masten heel wat massiever dan de DIN masten in Nederland.
Belgie gebruikt denk ik een zelfde soort DIN mast als in Nederland en in Frankrijk dacht ik ook.

(Nog niet gezien.)

Bij dezen een link met plaatjes van de naar mijn mening ook zware constructies in Duitsland.
Wel is het zo dat in Duitsland de afspan palen niet geschoord worden zoals in Nederland en ook Belgie gewoonlijk is maar de palen zijn wel zwaarder uitgevoerd om de krachten op te kunnen vangen die natuurlijk vrij komen als de bovenleiding gespannen wordt.
viewtopic.php?f=77&t=7392

Ik zag dit draadje en moest aan deze foto denken.

Station Delft Campus.
De hangdraad is dunner dan wat tegenwoordig wordt gebruikt in B1 en dus zijn hier nog steeds 2 versterkingsleidingen aanwezig ondanks dat hier een nieuwe constructie is toegepast zijn dit dus nog de draden van de originele elektrificatie!
Deze jongens zijn dus bijna een eeuw oud. De nieuw aangelegde sporen hebben wel de nu standaard diktes.
Voor de tunnel gelden de regels van B4 en het traject zeg maar uitgang tunnel Delft Zuid-Rijswijk A4 krijgt een B4 variant.
Ook hier een dunne draagkabel maar dan met 2 aluminium versterkingsleidingen.
De nieuwe masten met de Kummler Matter armen staan al grotendeels klaar.
Ik denk dat ze de bovenleiding doortrekken tot het vastpunt alwaar nu de B1 ophoudt en de B3 begint.

N.B. de hangdraad zit hier gecombineerd met een van de versterkingsleidingen.