Een kleine geschiedenis.De geschiedenis van de Versertunnel gaat terug tot 1934, toen de minister van Waterstaat opdracht gaf om te onderzoeken of het veer te Velsen met enige ponten kon worden uitgebreid, of dat dit veer zou moeten worden vervangen door een brug of een tunnel. Het scheepvaartverkeer nam na de crisisjaren weer gestadig toe. Met dat in gedachte werd een brug als te hinderlijk ondervonden. En mocht zich de situatie voordoen dat de brug werd aangevaren, hadden zowel de scheepvaart als het autoverkeer daar ernstige hinder van. Deze situatie kon zich in feite al voordoen bij de Velserspoorbrug, met dat verschil dat het treinverkeer daar dan langdurig door gestremd zou zijn. Zodoende kwam een tunnel in beeld.
In 1939 werd opdracht gegeven te onderzoeken of het voordelen zou bieden om tegelijkertijd een autotunnel en een spoortunnel te bouwen. Dit om de steeds hinderlijker ervaren Velserspoorbrug ook meteen te kunnen vervangen. De Nederlandse Spoorwegen drong er echter op aan om de tunnel vlak bij de huidige spoorbrug te bouwen. Zo ontstonden twee plannen: een plan dat voorzag in een spoortunnel nabij de Velserbrug en een autotunnel een stuk oostwaarts en een plan voor een gecombineerde tunnel oostwaarts van de veerpont. Het laatste plan bleek goedkoper, zodoende werd besloten tot een gecombineerde tunnel.
In mei 1941, tijdens de bezetting, werd begonnen met de bouw. Gedurende anderhaf jaar werd een bouwput gegraven en de eerste twee 24 meter lange tunneldelen vervaardigd (de middelste tunneldelen) Op 24 november 1942 werd het werk op bevel van de bezetters gestaakt. Tot april 1952 heeft het werk stil gelegen. Daarna zijn de werkzaamheden weer opgepakt. Door een versnelling van de werkzaamheden is de spoortunnel uiteindelijk op 28 september 1957 open gegaan (de autotunnel was in mei 1957 al open). In de oorspronkelijke planning van 1952 werd nog uitgegaan van een opening in 1958.
Dwarsdoorsnee gesloten tunneldeel.De bouw van de spoortunnel zelf heeft rond de 42 miljoen gulden gekost, de aanvullende spoorwegwerken rond de 15 miljoen gulden. Totaal rond de 57 miljoen gulden. Het gehele Velsertunnel-project (spoortunnel+autotunnel) heeft bij elkaar zo'n 130 miljoen gulden gekost.
RenovatieTussen 11 juli en 9 augustus 2009 is de Velsertunnel aan een renovatie onderworpen. Naast een complete vervanging van de sporen in de tunnel is er ook een betonnen rand tussen de sporen aangelegd. Dit om te voorkomen dat bij een eventuele ontsporing de betreffende trein in het andere spoor kan komen. Verder is het ventilatiesysteem vernieuwd en is de spoorbeveiliging uitgebreid. En er zijn aanpassingen aangebracht in de tunneltechnische installatie, zodat ook deze voldoet aan de regelgeving. Tesamen met de renovatie van de Velsertunnel kreeg ook het emplacement van Beverwijk groot onderhoud en is ook hier de spoorbeveiliging uitgebreid en aan de huidige normen aangepast.
Lengtedoorsnede spoortunnel.De tunnelDe spoortunnel is in totaal 3289 meter lang (twee maal zo lang als de autotunnel), waarin zit opgenomen een open tunneldeel van 612 meter aan de kant van Beverwijk en een open tunneldeel van 609 meter aan de kant van Driehuis. Op het diepste punt ligt de bovenkant van de spoorstaaf op 23,15 meter onder N.A.P. Volgens de wegwijzer is het baanvak Driehuis-Beverwijk omschreven als "dubbelspoor met linkspoorbeveiliging", dit ondanks dat het feit dat sinds de renovatie het rechterspoor en het linkerspoor seintechnisch hetzelfde zijn ingericht en zodoende omschreven kan worden als "dubbel-enkelspoor beveiliging". Één uitzondering is echter de snelheid tussen Santpoort Noord in de tunnelingang. Op het rechterspoor mag je 100 km/h door Santpoort Noord en Driehuis, waarna een
snelheidsverminderingbord 80 km/h volgt en bij het laatste sein voor de tunnelinrit een
snelheidsbord 80 km/h. Op het linkerspoor vertrek je vanaf Santpoort op een
laag sein met 40 km/h, waarna op de hoofdbaan het
snelheidsbord 80 km/h volgt en die snelheid blijft tot in de tunnel gehandhaafd.
De hierna beschreven werkwijze is gemaakt aan de hand van de seinen en borden op het rechterspoor, maar op het linkerspoor werkt het op dezelfde manier, met dat verschil dus dat de in het begin genoemde snelheidsborden voor 80 km/h op het linkerspoor niet staan, omdat de snelheid daar al 80 km/h is.
Vanaf Driehuis volgt
P-sein 529 met een
L-sein en een
snelheidsverminderingbord 80 km/h. Daarop volgt op een afstand van 1057 meter
P-sein 531 met een
H-sein, een
snelheidsbord 80 km/h en een
entreesnelheidsbord 30 km/h. Dit sein staat vlak voor de tunnelingang, voordat de helling naar beneden begint en dit sein kan alleen rood of groen tonen.
Na
P-sein 531 volgt op een afstand van 2086 meter
voorsein 537V. Dit sein kan de seinbeelden groen, geel4 of geel tonen. Na dit voorsein volgt op precies 1000 meter
bediend sein 537, het inrijsein van Beverwijk. Dit sein staat in de oprit van het open tunneldeel.
Rijdend met een reizigerstrein, netjes voorzien van ATB, kan gewoon de seinopvolging aanhouden en hoef je niet te stoppen bij het
H-sein van
P-sein 531, indien deze H zou branden. Als de L- en H-seinen branden, dan toont aan de Beverwijkse zijde
bediend sein 537 rood. Voor een reizigerstrein geen probleem. Mocht deze trein voor
bediend sein 537 "voor de rooie" komen te staan: de trein komt de tunnel wel uit, zodra het sein uit de stand stop komt.
Voor een goederentrein ligt dat anders. Als, komende vanaf Driehuis de L- en H-seinen branden, dient de machinist te stoppen voor het
H-sein, ook als het bijbehorende
P-sein 531 groen zou tonen. Dit geldt overigens ook voor treinen die geen ATB hebben, of waarvan de ATB door een storing buiten bedrijf is geschakeld.
Dat komt nu de vraag: wanneer gaat de L- en H-seinen nou uit? Zodra
bediend sein 537, het inrijsein van Beverwijk, groen toont, als
bediend sein 537 geel toont en de rijweg vastgelegd is over spoor 5 (dan ga je rechtdoor over het 40 km/h-wissel) en indien
bediend sein 537 geel4 zou tonen en de rijweg is ingesteld over spoor 5 naar spoor 2c. In de oude situatie was spoor 2c een onbeveiligd spoor (kon je alleen heen met geel-knipper). Tijdens de renovatie is dit spoor echter in de beveiliging opgenomen, zodat het mogelijk is naar dat spoor een rijweg in te stellen met de seinbeelden "
bediend sein 537 geel4" / spoor 5 / "
bediend sein 569 geel" / spoor 2c.
Bij elke andere rijweginstelling bij binnenkomst (dus naar de sporen 1b t/m 4) zal
voorsein 537V in de tunnel geel4 tonen. Dat zou betekenen dat je met een goederentrein bij dat sein moet gaan remmen, terwijl je nou juist aardig tractie moet geven om niet teveel snelheid te verliezen om er zeker van te zijn dat je de tunnel uitkomt. Zou je toch met een goederentrein gaan remmen in de tunnel, dat zit je op de 40 km/h op he moment dat de hele trein zo'n beetje opweg naar boven rijdt tegen de helling op. Maar omdat de snelheid toch blijft teruglopen, ondanks tractie geven, strand je uiteindelijk nog voor je boven bent. Dit verklaart ook waarom voor de renovatie goederentreinen voor Corus die vanaf Haarlem komen, in Beverwijk doorrijden naar Uitgeest en daar kopmaken. In de nieuwe situatie is dat niet meer nodig, omdat er nu een rijweg mogelijk is naar spoor 2c. Aldaar aangekomen kan er achterop de trein een loc geplaatst worden die de trein naar het emplacement van Corus kan rijden.
Goed, de L- en H-seinen gaat uit. Hoe nu verder. Er staat ook nog een bord
entreesnelheid 30 km/h. Dat houdt in dat de goederentrein bij het inrijden van de tunnel maximaal 30 km/h mag rijden, om vervolgens de adviessnelheidsborden op te volgen. Na 110 meter volgt het
adviessnelheidsbord 40 km/h, na 250 meter volgt het
adviessnelheidsbord 50 km/h, na 300 meter volgt het
adviessnelheidsbord 60 km/h, na 350 meter volgt het
adviessnelheidsbord 70 km/h en na 500 meter volgt het
adviessnelheidsbord 80 km/h. Op dat moment ben je met de trein op het diepste punt van de tunnel om vervolgens weer aan de stijging te gaan beginnen. Nu volgen de adviessnelheidsborden in omgekeerde volgorde om uiteindelijk, als je de tunneloprit voorbij bent, rond de 40 km/h uit te komen. Daarna kun je eventueel weer vaart maken om verder te rijden.
Wel typisch dat voor de renovatie vanaf Driehuis er alleen op het rechterspoor de genoemde seinen en borden stonden. Op het linkerspoor stonden ze niet. Bij eventuele verstoringen in de treindienst mochten alleen reizigerstreinen over het linkerspoor van Santpoort Noord naar Beverwijk gestuurd worden. Goederentreinen mochten daar niet niet rijden, omdat er geen sein-technische mogelijkheden voor waren.
Vanaf Beverwijk echter, kon je voor de renovatie wel over beide sporen door de tunnel met een goedrentrein. Vanaf de sporen 1b t/m 3 kon je zowel via het rechterspoor als het linkerspoor, vanaf de sporen 4 en 5 kon je alleen over het linkerspoor door de tunnel rijden. Spoor 3 was een doorgaand spoor: daar stond
hoog sein 554, waaraan ook een
H-sein zat. Voor dit
H-sein gold: zodra
P-sein 530, het eerste hoofdsein na de tunnel (in de tunnel stond nog wel
voorsein 530V, maar dat had uitsluitend betrekking op het hier genoemde
P-sein 530) uit de stand stop kwam, ging het
H-sein uit en kon je, in dit geval, over het rechter spoor vertrekken. Het
L-sein wat aan het genoemde
H-sein vooraf gaat, maakte deel uit van
bediend sein 572, het inrijsein van Beverwijk aan de kant van Heemskerk.
Voor de sporen 1b, 2b, 4 en 5 gold: zodra het
lage sein (ook wel dwergsein genoemd) op het betreffende spoor uit de stand stop komt (lees: groen wordt, ongeacht of je over het rechterspoor of linkerspoor door de tunnel gaat), kon je vertrekken met 40 km/h en na het passeren van het "entreesnelheidsbord 40 km/h" de adviessnelheidsborden opvolgen om door de tunnel te komen. Op het rechterspoor stond in de tunnel, in de oprit naar boven,
voorsein 530V. Op het linkerspoor stond in de tunnel alleen de adviessnelheidsborden. Het eerstvolgende sein,
voorsein 530V volgde pas 395 meter na de tunnel-oprit.
Sinds de renovatie is het seintechnisch wat aangepast in Beverwijk. De sporen 3 t/m 5 hebben een
hoog sein gekregen als uitrijsein voorzien van een
H-sein, waarbij de sporen 3 en 5 de plaatselijke snelheid 80 km/h is en er een
entreesnelheidsbord 40 km/h staat. Vanaf spoor 4 is de plaatselijke snelheid 40 km/h gebleven. Vanaf de sporen 1b en 2 is de situatie onveranderd gebleven, ze behielden het
lage sein. Er is ook nog twee maal een [uadviessnelheidsbord 15 km/h[/u] nieuw bijgeplaatst. En wel zodanig dat je deze borden alleen tegenkomt als je vertrekt vanaf de sporen 1b, 2 en 4 en vanaf spoor 3 als je naar het linkerspoor wordt geleid. Vanaf die sporen vertrek je over 40 km/h-wissels en om te voorkomen dat de achterzijde mogelijk te snel door deze wissels rijden, zijn deze borden geplaatst.
Tot slot is met de renovatie het rechterspoor en het linkerspoor in beide richtingen identiek beveiligd. Het linkerspoor is hetzelfde geworden als het rechterspoor. Op beide sporen volgt vanuit Beverwijk na de wisselstraat een
snelheidsbord 80 km/h, de
adviessnelheidsborden, in de tunnel een
baanvaksnelheidsbord 100 km/h, een
voorsein en na de tunnel een
P-sein. Wat echter wel weer anders is: op het rechterspoor is na de tunnel doorrijden met 100 km/h mogelijk. Op het linkerpoor kan het
P-sein na de tunnel hooguit geel4 tonen en de inrijder van Santpoort Noord hooguit groen-knipper (dit sein heeft ook geen cijferbak). Dat komt omdat er achter dit sein wissels van 40 km/h kunnen volgen, of als je linkerspoor blijft rijden, een laag sein. En een laag sein mag maar met maximaal 40 km/h gepasseerd worden.
Om het een en ander zichtbaar te maken, hieronder drie tekeningen met ingekleurde seinen en diverse rijwegen vanaf Santpoort Noord over het rechterspoor tot of door Beverwijk:
